・・・・・第一章 ブレーキ・・・・・
事の始まりは平成2年に新車でピアッツァを買い、半年ほどして16インチのホイールに交換したときでした、それまでの純正ホイールのときはまったく気にならなかったんですが、あまりにもかわいいローターがちょこんと付いているのが目に止まってしまったんです。それもそのはず、まだやっと60タイヤが認可されたときの設計のままの、14インチのホイールだったんですから。84年当時カタログでは大径ベンチディスクなんて書いてありましたが、今時の車と比べたら何とスターレットよりも小さい！！！これには閉口しました。そんな時に見てしまったのがBNR32の穴あきディスクです。なんてかっこいいんだろう。あんなブレーキ入れたいななんて思っていましたが、その頃の私の技術力はタービン交換程度でまだまだ夢物語でした。
それから2年が過ぎそこそこ整備経験値をあげた頃、通りすがりの解体屋の最上段にZ32が乗っているのを発見。すぐさま解体屋のおやじを説き伏せ、キャリパーとローターをセットで購入しました。まだそんなものが使えるなんて思ってもなかったのですが、どうしても欲しかったのです。ここからちょっと夢に向かって前進です。
さらに2年が過ぎ、その間にぐんぐんと整備経験値をあげていました。調子が良くなるかもしれないとヘッドをOHしてみたり、追加INJなしでブーストを１．２ｋｇ／ｃｍ２かけてブローしたりして、そんなのを直すたびに経験値がぐんぐんあがります。そして、どんなことでもやれば何とかなるものだと思ってきた頃でした。BNR32の純正ホイール要らない？なんて電話が入ってきたのは、もちろん買いました。でもBNR32はPCD１１４．３／５Hに対してピアッツァは１００／４Hです。でも買ってしまったものは付けないと気が済まないたちですので、どうしようかと考えた挙げ句部品に車を合わせることに決めました。普通の人は車に合う部品を買いますが、買ってしまった部品に車をあわせるという逆転の発想により、どんなことでも出来るような気になってしまったんです。
その時からどうやってBNR32のホイールを付ければ良いものか考え、最初に考えたものは、１００／４Hの穴をアルゴンで埋め１１４．３／５Hを開け直すことでした．ところが、穴を埋めるのは簡単らしいんですが、その後の面出しが出来ないと言われ断念。そこで次は１１４．３／５Hのハブを買ってきて、それをピアッツァのナックルに取り付らけるように加工することにし、作業は大宮の栄ボーリングに依頼することにしました。これが大成功で費用も１個あたり12000円でした。
リアはちょっと強度が心配でしたが、近所の金属加工所でそのまま１１４．３／５Hを開けてもらいました。こちらは工賃1本3000円でした。ちなみにこの穴あけをチューニングショップ数十店で見積もりを出してもらいましたが、一番安いところで1本5万円、高いところではなんと1本当たり100万円だなんて言っていました。やりたくないために高い金額を提示したんだと思いますが、それにしてもひどい価格設定です。この時以来チューニングショップは一切信じられなくなりました。
ここからは自分の仕事です、当然このままではブレーキが付いていないので走れませんから、１１４．３／５Hにあわせてブレーキを入れなくてはいけません。キャリパーは以前仕入れた物ですが、ローターは当然の事ながら憧れのBNR32用を使います。この頃はBNR32の穴あきは割れるとか言って妙に嫌われていた時期ですので、偶然遊びに行ったニスモパドックにN1ローターに交換されたため役目を終えた穴あきローターがごみ箱に捨ててありました。かわいそうなので延命措置を取ってあげることにしました。もちろんただです。もっとも使う前に研磨したので1枚3500円かかりましたけど…
ローターが決まったら次はキャリパーを付けなくてはいけません、まず、ダンボールでどういった形状にすればナックルにキャリパーが付くのかを切ってみます。次に適当な厚みの木の板で同じ形を切って、ローターとキャリパーの位置関係をはっきりさせます。この場合ちょっと薄めの板を使い、オフセットはワッシャーで調整すると簡単です。今回は厚みが９mmの鉄板を鉄工所で切ってもらいました。失敗しても良いように各２枚ずつ切ってもらいましたが、合計で１０００円でした。
その後この作業のために買ったボール盤で穴をあければ完成です。これで前後ともＧＴＲローター＋Ｚ３２キャリパーがついた訳です。そこでちょっとテスト走行、すばらしい効きです。うれしくなっていろいろなシチュエーションで踏んでいたとき、恐ろしいことに気が付きました。高速コーナーで軽くブレーキを踏んだだけでリアがロックしてしまうのです。本来はリアがロックしないようにＰバルブでコントロールしてるわけですが、それが効き始める前にロックしてしまいます。そこでリアのみノーマルパッドにすることでバランスは解消しました。どうやらリアが効きすぎるのは問題が多いみたいです。
それから一週間ほど走ったある日窓を開けて走っていたら、シャーリシャーリと包丁を研ぐような不審な音が聞こえてきます。調べたらブレーキホースの取り回しが悪くホイールとこすれていました。取り回しを変更しスパイラルチューブを保護のために巻いておきました。新車当時からステンメッシュのホースを入れていたんですが、そのおかげで発見できたようなものです。ゴムのホースだったら音がしないため気付かなかったでしょうからね。その後キャリパーの位置が変わったためにホースの変更が必要だと気づき、イギリスのデモンツゥイークス社から自作ブレーキホースキットを購入して交換しました。
・・・・・第２章 甘い罠・・・・・
さてここからが大問題です。この車を車検に通すためには敵の大将と戦わなくてはいけません。この時はまだ規制緩和前ですから構造変更が必要です。しかもブレーキは陸運支局の管轄ではなく運輸局ですから、最初っから総大将との厳しい戦いが待っていたのでした。
もちろんこちらもただやられるだけではありません、ちょうどその頃、輸出専用４ZD1エンジン (２２５４cc)が手に入ったので、それに載せ換えてやるという新たな攻撃を考えました。ところが敵はまったく動じません、そればかりか輸出専用エンジンでも、国内のメーカーは日本で認可取ってから輸出するから、排ガスレポートは要らないなんて言ってくるんです。もちろんうれしくなってすぐに載せ変えました。それが罠だとも知らずに…
その後ブレーキの書類を少しずつ集めたんですが、そろわないうちに車検が切れてしまいました。その後８ヶ月ほど車検の無い状態が続きます。そんな中で敵の帝国に天変地異が起こりました。そうですあの法改正です。これで東大のように狭かった門が偏差値４０から入れますなんて状態になったんです。おかげでブレーキはノーチェック！！きちんと取り付けてあればOKって状態になったんですから、総大将との戦いは無くなりその後の相談は埼玉陸運支局で行うことになりました。ところが、総大将は大きなお土産を残してくれていました。このエンジンに関しては排ガスレポートの提出をメーカーがやっていないそうなんです。よって排ガスレポートの提出が必要だとにこやかに言われてしまいました。そんなお金は逆立ちしても出てきませんから、ここに来て、とてつもなく大きな壁にぶち当たりました。
・・・・・第３章
その人は・・・・・
そこで意を決して何気ない顔でユーザー車検に持ち込んだら、今まで何度ユーザー車検を受けても見られたことのない所、エンジンルームの奥を懐中電灯で覗いています。タービンとマフラーはノーマルに戻しているため、エンジンルームは一見完全にノーマルです。さりげなく「何か変なことありましたが？」と聞くと「たしかピアッツァで川端さんってエンジン載せ替えた人だよね？」などと言うではありませんか。顔から血の気が引いていくのが分かりました。よく見ると、エンジンを載せ替えたと相談したときに、いつも相談に乗ってくれていた人だったんです。これには参りました。最後に一言「エンジン形式以外はすべてOKだよ」なんてにこやかに言われてしまいました。
でも、壊れていないエンジンを降ろすのがいやだったので、一週間後に別の陸運支局に持ち込み車検を通してしまいました。違法なのは百も承知ですが…
・・・・・第４章 新たな戦いに備えて・・・・・
しばらくしてどうしても車検証の記載を４ZD1に替えたくて、ふたたび陸運支局に相談しに行きました。その時の返答はこんな感じです。
４ZD1を使用するんであれば排ガスレポートは必要、但し４ZC1を改造するんであれば必要なし、ブローオフの大気開放は×ですが、ステンタコ足○・タービン○・ウェストゲート大気開放○・追加インジェクター○・マフラーは触媒が付いていて音量が規定以下でであれば○・ミッションは形式が同じであれば○・ファイナル変更○・その時付けていたブレーキ系はすべて○、こんなところです。
またパワーが１０%以上あがるのであればプロペラシャフトの強度計算が必要とのことでした。ところがこの時はまだ車検を通したばかりですので、まだまだ時間には余裕があります。ゆっくりと作戦を練ることにしました。
・・・・・第５章 思案の結果・・・・・
提出する書類が分かったところで、どんな仕様にするかを考えました。結局４ZD1にするのは排ガスレポートを提出しなくてはいけないため断念することにし、当時持っていたパーツの中でもっとも良いものを使うことにしました。すると４ZC1改２？？？ｃｃでステンタコ足＋TD０６＋ブレンボが決定事項で、それ以外の補器はその場に応じて考えるって事になりました。ブレンボはなじみの解体屋に偶然ポルシェ9828GTSが入っていてそれを買ってきたものです。
ここからパーツの選定が始まります。まずクランクは４ZD1用の９０mm（４ZC1は８２ｍｍ）を使用するのは決定です。次にピストンですが設計が古いエンジンのためピン上が長く３７ｍｍもあるため、それよりも４ｍｍ短いピストンを探せばいいんですがなかなか見つかりません。ボアが８８ｍｍのためトヨタや日産のものより大きいんです。しかも財布と相談した結果ノーマルピストンしか使えません。候補にあがったのがホンダNSX（９１ｍｍ）・三菱GTO（９１ｍｍ）・スバルレガシィ（９２ｍｍ）でした。プライベーターの例に漏れずとりあえず各一個だけ取ってみることにします。最初は一番使いたかったNSXから、このピストンはモリブデンコートで、しかもチタンコンロッドのためセットで使ってみたかったんですが、ホンダいわくピストンとコンロッドはセットでバランスが取ってあるため、単品販売はせずに一台分6コセットでしか出荷できません、なんてことでした。しめて２７６０００円！！！とても買える値段ではありません。そんな時、友人から今度のレガシィGTBのピストンはモリブデンコートだと聞き、スバルに行って修理書を見せてもらったところ、何とか使えそう雰囲気なので一個だけ頼んでみました。値段は４２００円。ところが、まだGTBが出てから1週間しか経っていなかったためなかなか入荷しません、しばらくして、オーバーブーストに耐え切れなくなった４ZD1ピストンが割れ、とりあえずのノーマルのエンジンに載せ換えた頃になって、レガシィのピストンが入荷しました。発注から２ヶ月ほど経った頃でした。
・・・・・第６章 エンジン加工・・・・・
とりあえずピストンとクランクのマッチングを取るためにコンロッドを加工してもらいました。４ZC1のピン径は２２ｍｍ対してレガシィＥＪ−２０Ｒピストンは２３ｍｍです、そこでコンロッドをブッシュなしフルフローに加工してもらいました。その後クランクにセットしてみると、ピストンスカートとクランクウエイトが見事に当たってしまいます。そこで、さっき加工の終わったものとクランクを持って栄ボーリングに逆戻り、クランクウエイトを削ってもらうことにしました。
とりあえず寸法的には問題なさそうなのでピストンの残りの３個を発注し、クランクの加工があがるのを待つばかりとなりました。残りのピストンが入荷しブロックを持って栄ボーリングに行くと、ちょうどクランクが仕上がっておりピストンとブロックを預けると同時にクランクを引き取ってきました。ボーリングは何と４ｍｍです。その結果、８８Ｘ８２＝１９９４ｃｃから９２Ｘ９０＝２３９２ｃｃになり、２０％も排気量が増えることになります。
・・・・・第７章 組立作業・・・・・
エンジンの加工が済むまでにフロントのブレーキを更に大径化です。いままで使っていた穴あきローターは外形２９６ｍｍで、ＢＮＲ−３２ホイールでは結構隙間が空いていますので（ホイールによっては15インチでも入るのでは？）スープラの17インチローター（３２３ｍｍ）を入れることにしました。キャリパーは以前仕入れたポルシェ９２８ＧＴＳ用のブレンボです。これはとても大きく、フロントがＧＴＲ用大径ブレーキキットなんかで売っているサイズで、リアがＶスペックのフロントと同じパッドを使うタイプですが、現在はフロントのみ使用しています。取付の手順は前回と全く同じです。パッドはノーマルですがもともとの車よりも車重が500ｋｇ近くも軽いため全く問題ありません。これで純正と比べてローターの径が７ｃｍ以上大きくなりましたので効かないほうがおかしいんですけどね。
ブロックを加工に出してから．半年ほど栄ボーリングに顔を出さなかったのですが、久しぶりに覗いてみると、とっくに出来上がっているではありませんか。こちらは出来上がったら電話あるものと思っていたんですが、ほっといてもすぐに来るだろうと思って連絡しないでいたら、ずいぶん経ってしまったなんて笑っていました。半年も行かなかったのがいけないんですけどね。
ブロックを洗浄後クランクやピストンを組んでみます。とりあえず一個だけ組んでクランクをまわすとガツンと止まってしまいます。コンロッドボルトとブロックが見事に仲良くなっています。すぐさま近所のドイトへ、ちょうど安売りでリューターが出ていて何と5800円でした、それから鉄を削る歯を探します。ところがドイトごときでは超硬歯なんて売っていませんので、使用材料に鉄と書いてあるものを何種類か買ってきました。家に帰ってさっそくチャレンジです。ところがあっという間にすべての歯が無くなってしまいましたがほとんどブロックは削れていません。その日は諦め作業は次の日に持ち越しました。超硬歯は1万円くらいすると聞いていたんですが、ぱらぱらとオールドタイマーをめくっていると、1本3500円と書いた広告があったのですぐに買いに行きました。それを使うとはやいはやい、最初の苦労は何だったんだろうってくらい簡単に削れます。8個所全部削るのにたったの30分くらいだったでしょうか。
その後ふたたび洗浄し、いつもの通りブロックはエルフ色・マウント類はシルバーに塗装します。超硬歯を買ったときにエンジンスタンドを買ってきたので、作業は今までと比べものにならないくらい快適になりました。
その後の作業は問題なく進みエンジン搭載完了しました。この時点ではタービンはＫ２６−２６７０−１０ｃｍ２で、２０００ｃｃのときから使っていたものなのでかなり下から効きノーマルよりも扱いやすい仕様でした。マフラーは91年に作ってもらった75φのワンオフものです。その時はまだ車検対応マフラーなんて言葉はあまり聞かなかった時期ですので当然触媒無しです。
その後タコ足に付くタービンの加工が終わったためステンのタコ足に変更します。そのままの状態で、車検を通す仕様にするために苦労したのがＥＧＲの配管です。構造上エキマニ近くの温度の高いところに付くために、シリコンのジョイントでは燃えてしまいますので、ちょうど径のあったパイプを通してジョイントとしました。パイプを通しただけですがぴったりの径のため全く排気は漏れません。
次は触媒です。ＢＮＲ−３２の触媒を友人からもらい、いつもおなじみ別所自動車へ、ここは私が初めて行ったときに構造変更ですか？
なんて声をかけてきた不思議な修理工場です。ここで触媒レス極悪マフラーから車検対応マフラーへ大変身を遂げました。触媒が付いてテスト走行。前はＨＫＳの触媒ストレートサイレンサーが付いていたんですが、それと比べてブーストの立ち上がりはほとんど変わりません。さすがメタル触媒、なんて感心してしまいました。
・・・・・第８章 ふたたび相談・・・・・
車が出来上がったところで陸運支局に行き必要書類を確認してきます。するとエンジン部分のみでそれ以外は必要無い、との答えでした。ただしパワーアップしているはずなので、プロペラシャフトの強度計算をしてくるようにいわれました。その時に必要なのがエンジンの最大トルク、そこでシャシダイで計ってもらうことに、ブーストは１．１ｋｇ/ｃｍ２結果はノーマルの１５０ｐｓから大幅アップの３１４ｐｓ・トルクは４０．６ｋｇも出ていました。また強度計算をするためにはプロペラシャフトの材質を証明しなくてはいけません。いすゞお客様相談室に電話し資料一式送ってもらいました。（高根沢さんありがとうございました）
この時の仕様は
エンジン・・・・・・・・・ ４ＺＣ１改２３９２ｃｃ ＴＤ06Ｈ−19Ｃ−10ｃｍ2・ウエストゲート大気開放・ステンタコ足・レビック・インタークーラー・触媒つき75φマフラー
ミッション・・・・・・・・・同形状でギア比の違うものと交換
ファイナル・・・・・・・・ＭＴ用の３．９０９からＡＴ用の３．５８３に変更
ブレーキフロント・・・ Ｚ３１用加工ハブ・ポルシェ９２８ＧＴＳ純正キャリパー＋パッド・ＪＺＡ８０１７インチ用ローター(323mm)・ステンメッシュホース
ブレーキリア・・・・・・ ノーマル加工アクスルシャフト・ＣＺ３２用キャリパー＋パッド・ＢＮＲ３２用Ｎ１ローター・ステンメッシュホース
これを自力で構造変更するといったら陸運支局の担当の人も驚いていました。
・・・・・第９章 書類作成・・・・・
必要な資料がそろったところで書類の作成を始めます。まずは新しく使った部品の品番をすべて調べます、その後、エンジンやプロペラシャフト・ミッション・ブレーキと今回手を入れた部分の、すべての図面や資料・ＪＩＳ鋼材規格書・写真等をまとめスキャナで読みます。そして強度計算や比較文面・表紙・改造前後の仕様等の書類を作成し、すべてプリントアウトします。その数なんと５０ページ強！！！
今回は待っていた修理書やカタログ、パーツリスト等で何とかそろいましたが、普通はこうはいかないんでしょうね。今回調べることが出来なかったのはレガシィのピストンの品番だけでした。
この間丸三日ほとんど寝ずに資料を作っていました。本来エンジンだけでよかったんですが、後日警察に止められても説明できるようにすべての項目で資料を作りました。ついでに二年前に作ったピアッツァＡＴ改ＭＴの構造変更の書類も作ってしまいました。作業は他メーカーと違いフロアパネルやマウントなんかが違うのでボルトオンにはならずに結構大変でしたが、書類はボディの穴あけ寸法や新たに作ったミッションマウントアダプターなんかの図面を入れて作りましたが、一つ大作を作った後なのでとても簡単に出来た気がします。
翌日早速書類を持って陸運支局を訪ね提出してきました。その場で簡単にチェックしボアの石刷りが必要だといわれたので、もう車は完成しているから今からは取れない、と言うと何とか相談してみますと受け取ってもらえました。翌日電話がありどうしてもボアを証明するものが必要だとのことなので、ヘッドガスケットの石刷りと栄ボーリングの納品書のコピーで勘弁してもらいました。
１０日後、書類審査ＯＫでしたので検査受けに来るように、と電話がありさっそく次の日車検を予約しました。個人で一発で通ることはほとんど前例がないそうです。
・・・・・第１０章 検査・・・・・
車検当日、受付を済ませ大渋滞の５番ラインを横目に１番のラインへ、いつもここは誰も並んでいません。いつも通り外観検査を受けたあとボンネットを開けエンジン形式と排ガスデバイスがきちんと付いているかの確認です。次に車両寸法を測ります。以前の車検のときに別所自動車にてスプリングで構造変更を取っているのでその時と同じ寸法です。次は車両重量です。フロント、リアと順番にはかりに乗せます。そこで車の仕様について細かく聞かれ次は２番のラインです。そこでは通常の検査以外に、後づけ部品がきちんと付けられているかを見るためにかなり時間が掛かりました。後ろの人に申し訳なかったです、といっても一人だけでしたが……
２番ラインが終わってふたたび１番へ、今度は排気音のチェックです。最大トルクの７５％の回転数からアクセルオフ、すると検査官は一言、計るまでもないから良いでしょう。
実際にはかなりの爆音なんですが……
これですべての検査ＯＫ晴れて３ナンバー、新しい車検証とナンバーをもらい取り付けると、これまでの苦労がやっと報われたような気がします。
・・・・・最終章 その後は・・・・・
後になって聞いたことですが車検を受けた５/１３日のすぐ後５/１９からナンバーが三桁になったそうです。三桁にならないで良かったです。三桁だと買ったばかりみたいですからね。90年に新車で買ったのに。
その後、排気量アップのため冷却系統を安定させるために、特注三層ラジエーターとＭＡ−７０スープラのターボＡダクトを取り付けることにしました。ところがトヨタでは車検証がないとターボＡダクトは出してくれません。そこで、裏ルートで車検証を手に入れ正規物を手に入れました。バンパーコアの穴あけは埼玉解体の社長にお願いして酸素で切ってもらい、バンパーフェーシアはジグソーで切りぬきました。コピー物のターボＡダクトはＦＲＰのため結構加工が大変ですが、正規物はウレタンなのでカッターで簡単に削れて、比較的すんなりとつけることが出来ました。
ラジエーターはノーマルのコアだと２層なんですが、三層にするためにタンクを真中でカットして、一層分のスペーサーを溶接して作ってくれるとのこと、そこで大宮ラジエーターに持っていったら、社長がピアッツァの事を好きだということで、今回は特別価格で作ってくれました。
さて次は何をやろうかなぁ